Ne pas équilibrer un CHRA sur le matériel spécialisé peut causer des vibrations excessives lors de l’accélération du turbo, entrainant un bruit (sifflement) et une rupture du film d’huile dans les paliers. Cela entrainera une défaillance prématurée du système de roulement, souvent sans aucun signe évidant de manqué de lubrification ou de contamination d’huile.
Surtout, l’espérance de vie d’un turbo réduit significativement si le CHRA n’est pas équilibré correctement – dans le pire des cas le turbo émettre des bruits inacceptables pendant le fonctionnement et tombera en panne en quelques jours.

Turbo repair > Turbo balancing machines > Why do you need to balance a core?

La Géométrie a été conçu pour changer la zone d’admission des gaz d’échappement en fonction du régime moteur afin de correspondre aux exigences de boost désirées du moteur. Pour une réponse à basse vitesse, les palles de géométrie passent à la position « palles fermées » pour réduire la surface de la géométrie – cela augmente la vitesse du gaz dans le turbo, ce qui améliore la réponse à bas régime – similaire à presser l’extrémité d’un tuyau pour rendre le jet d’eau plus puissant. Quand la vitesse du moteur augmente, l’actuateur déplace les palles en position ouverte afin de maximiser le débit de gaz d’échappement.

Turbo repair > Air flow rig

Lors de l’examen du design de la géométrie GT15, les ingénieurs Melett ont analyses les modes de défaillance de nombreuses unités. Ils ont conclu que la direction de préférence pour l’Aftermarket du turbo était le design de palle fixé pour la géométrie du 753420-*GT1544V, plutôt que le design original de la bande de métal soudé. Cela fournit une solution de réparation plus solide et vous permet d’offrir à vos clients une réparation améliorée.

Design Improvements 

La bordure est le rapport de surface utilisé pour définir les axes de turbine et les roues de compresseur. Pour calculer la bordure il faut utiliser les diamètres de l’inducer et de l’exducer.

Par exemple : Inducer²/Exducer² = Bordure

Quand la roue compresseur a été affaibli, elle commencera à montrer des signes de fatigue.
En termes de fatigue des roues de compresseur, les palles sont exposées à un cycle continu de contraintes positives et négatives causées par la rotation rapide et lente de la roue. Lorsque la roue de compresseur atteint sa Vitesse maximale, les palles se penchant en arrière et puis se remets en position lorsque la roue ralentie. Répétez cette opération sur de nombreuses répétitions et une aspiration est créée, ce qui entraine une contrainte négative qui tire les lames plus loin encore.
Finalement, la contrainte continue deviendra trop importante et les palles atteindront leur limite d’endurance et se briseront, entrainant la défaillance du turbo.

Why do turbos fail? > Hidden Dangers

Arrière plat : Première conception de roue de compresseur et encore utilisée par certains fabricants.

Arrière bombé / Superback : Ce design a été introduit en raison de l’augmentation des vitesses de rotation du turbo. En raison de l’augmentation de la vitesse, la force exercée sur la roue compresseur augment significativement. Le diamètre exducer de la roue compresseur a particulièrement souffert. Celui-ci est le point qui tourne le plus vite et qui donc sous le plus de stress. Le Superback renforce la face arrière de la roue compresseur, empêchant celle-ci de se déchirer de bas en haut.

Deep Superback : Une version exagérée du Superback, utilise généralement sur les applications plus récentes. La encore, une théorie est due à l’augmentation des vitesses de rotation du turbo.
Deep Superback – Pointe allongée : Ce design favorise un plus grand débit d’air fournissant une réponse d’accélération plus rapide a des régimes moteur plus bas. La conception de la pointe allongée augmente l’efficacité de la roue du compresseur Superback lorsque les pressions de suralimentation sont élevées
MFS : Les roues de compresseur usinées à partir de solide deviennent de plus en plus populaires au fur et à mesure que les nouveaux développements de l’OE continuent d’arriver sur l’Aftermarket. Ces roues sont entièrement usinées et équilibrées sur des équipements d’usinage 5-axes de pointe et puis équilibrées avec précision sur des stations d’équilibrage entièrement automatisées avec correction automatique.

 Turbo components > Compressor wheel > Compressor wheel variations PDF

Les roues de compresseur usinées à partir de solide (MFS) deviennent de plus en plus populaires a mesure que ces nouveaux développements de l’OE continuent d’arriver sur l’Aftermarket. Ces roues sont entièrement usinées et équilibrées sur des équipements d’usinage 5-axes de pointe et puis équilibrées avec précision sur des stations d’équilibrage entièrement automatisées avec correction automatique. Les roues de compresseur usinées à partir de solide (MFS) BV40 de Melett remplacent les roues de compresseur BV40 d’origine et disposent du nouveau design de pointe étendue.

Turbo components > Compressor wheel

Traditionnellement, l’axe de turbine GT15 (1102-015-439) avait un axe fuselé et le dos ouvert. Les axes de turbines GT15 plus récents (1102-015-442), ont un axe droit et le dos plein, qui aide à réduire le risque de fatigue sur le diamètre de l’inducer.

Design Improvements > GT15-25 Slender shafts

Refroidi à l’air : l’air ambient et l’huile agissent comme un mécanisme de refroidissement.
Refroidi à l’eau : les applications à haute température nécessitent un refroidissement supplémentaire pour fonctionner efficacement – plus couramment utilisées dans les applications à essence.

Turbo Components  > RHF4 Air Cooled & Water Cooled Bearing Housings

Les carters centraux à double alimentation intègre deux alimentations en huile au palier et utilise un palier a double rainure / Les carters centraux à alimentation simple n’ont qu’une seule alimentation en huile et utilise un palier avec un seul trou d’huile.

Turbo Components > K03-4 Bearing Housings

Kits de réparation mineur de Melett – Tous les composants du kit sauf le support segment / la bague / le séparateur ;

Kits de réparation majeur de Melett – Tous les composants du kit comprenant le support segment / la bague / le séparateur ;

Kits de réparation universel de Melett – Similaire au kit de réparation majeur, mais le kit universel comprend chaque variation pour s’adapter au cas où il existe plusieurs variantes d’un modèle, par exemple, Les roues de compresseurs aux arrières plat ou bombées, les axe de turbine droit ou fuselé, etc.

Parts Production > Product Range > Repair Kits

Le design original était enclin à des fuites d’huile coté compresseur car le segment ne suffisait pas. Le double segment amélioré est disponible sur les nouveaux turbos OE complètes pour la plupart des nouvelles applications. Melett produit le support double segment pour roue arrière plate afin de mettre à niveau tous les modèles, anciens ou nouveaux.

Design Improvements > BV/KP31 Thrust Flinger 

1ier génération – Les paliers de l’axe de turbine fuselés avec des zones d’atterrissage plus petites offrent moins de résistance, ce qui augmente les vitesses de montée en puissance.
2ieme génération – Les paliers de l’axe de turbine droit avec des grandes zones d’atterrissage, sont utilisés principalement dans les applications plus grandes.

Design Improvements > GT15 Journal bearings

Melett investit lourdement dans notre propre outillage pour s’assurer que chaque pièce est fabriquée avec précision et qu’il est conforme aux tolérances et spécifications correctes.
• L’outil pour le séparateur bimétallique RHF4 est un outil très complexe ;
• Fabriqué au Japon, l’outil de presse multi-étapes – commence par une bande de matériau bimétallique (cuivre et acier), qui passe ensuite par 9 étapes différentes pour créer le produit final ;
• Produire le bon outillage nécessite un investissement important et coute généralement des dizaines de milliers de livres.

Devil is in the Detail

En utilisant une vis standard, il est possible que l’huile grimpe dans le filetage et fuie dans le couvercle du compresseur. Pour éviter cela, la vis a une caractéristique tranchante sous la tête que s’enfonce dans la plaque d’étanchéité en créant le joint d’huile nécessaire ; Les vis de rechange Précises de Melett sont fabriquées sur un outillage spécial afin que nos pièces conservent cette caractéristique essentielle.

Devil is in the Detail

Lors de l’utilisation de la butée a grand patin 1102-015-324, il est important que cela soit utilisé avec la bague 1102-015-220 et le séparateur 1102-015-242, au lieu du collar 1102-015-240.

Bien qu’a première vue ceux-ci puissent sembler dimensionnellement identiques, cela n’est pas le cas car la bague et le séparateur offrent une clairance différente du collar. Si le collar est utilisé, cela peut entrainer une défaillance prématurée du système de roulement.

Devil is in the Detail

1102-012-100 – Remplace le GT12 Z-Bearing d’origine utilisé dans les TURBOS GT1544Z des voitures Smart et Ford et peut être identifié par un anneau simple sur l’OD. Le kit de reparation complete est le 1102-012-755.
1102-012-102 – Géométriquement le même que le 1102-012-100, mais est maintenant produit en utilisant une spécification de matériau haute résistance améliorée et peut être identifié par un double anneau autour de l’OD. (OD 11mm)
1102-012-103 – OD plus grand que le palier GT12 d’origine et peut être identifié par un double anneau sur l’OD. Materia de haute résistance (OD 12mm)

Turbo Components

La conception du Z-Bearing est populaire sur les petits turbos car ça simplifie l’assemblage en incorporant les faces de la butée aux extrémités du palier. Le design signifie qu’il y a moins de pièces, et donc moins de place pour la tolérance accumulée et les erreurs d’équilibrage. Le détail de la rampe d’huile sur la face de poussée inclut également une géométrie complexe plutôt que la rampe linéaire standard des butées standards.

 Turbo components > Z-Bearings

Les plaques d’étanchéité sont enclines à échouer du diamètre de la roue compresseur. Pour améliorer la force, la plaque d’étanchéité Melett 1102-015-300 a été conçu à incorporer des nervures de renforcement supplémentaires pour aider à prévenir des défaillances.

Design improvements > GT15 Seal plate

Lors de l’utilisation d’une vis standard, il est possible que l’huile grimpe dans le filetage et fuie dans le couvercle du compresseur. Pour éviter cela, la vis a une caractéristique tranchante sous la tête que s’enfonce dans la plaque d’étanchéité en créant le joint d’huile nécessaire ; Les vis de rechange Précises de Melett sont fabriquées sur un outillage spécial afin que nos pièces conservent cette caractéristique essentielle.

Devil is in the Detail > Seal plate screw

Points critiques – mettre en évidence les zones de la butée où, si le matériau est trop mince, la spécification matérielle n’est pas assez forte, ou le processus de fabrication incorrect est utilisé, ça va craquer.

Why do turbos fail? > Hidden Dangers

Souvent, l’utilisation de pièces de rechange de basse qualité, qui sont fabriqué à partir des mauvais processus de fabrication et les matériaux incorrectes, peut entrainer une défaillance du turbo. Ces défaillances sont souvent mal diagnostiquées comme une défaillance typique du turbo liée à l’huile, ce qui crée des problèmes de garantie inutiles.

Technical articles > Did the turbo fail due to oil contamination 

Le Rampe d’huile est conçu pour permettre à la butée de résister aux forces de poussé exercées dessus. Il est essentiel de comprendre l’importance de la rampe d’huile et son rôle pour réduire l’usure et prolonger la vie des turbos. La différence de taille de la Rampe est peu visible mais est une caractéristique extrêmement importante sur la butée. Il crée un coin d’huile pendant la rotation des composants de poussée et aide à forcer les pièces loin de la surface, ce qui réduit l’usure et donc prolonger l’espérance de vie du turbo.

Devil is in the Detail > What is thrust bearing ramping

La butée d’origine du BV35, BV39, KP35 & KP39 avait le design du 180 dégrée à 3 patins. En raison De la zone de pression ouverte, la rétention d’huile était un problème.

Dans les nouvelles applications de turbo d’origine, le design du 180 degré a été éliminé et remplacé par le design du 360 degré. Cela a eu pour résultat une meilleure pression d’huile et une meilleure lubrification.

Melett Design Improvement > KP31/36/39 - 360ᵒ thrust bearings in place of 180ᵒ

Emboutissage en bande – Implique le découpage des ébauches initiales dans une bande de laiton et est utilisé pour les butées plus petites. Cette méthode limite la résistance du matériau car elle doit être comparée à la durée de vie de l’outil d’estampage. Une augmentation de la force du matériau peut réduire significativement l’espérance de vie de l’outil.

Design Improvements > K03/04 Thrust Bearing

Échantillon de basse qualité (RHF4)
A l’œil non entrainé, ils ont l’air bien, toutefois en regardant de plus près ;
• La surface est très piquée – les piqures peuvent marquer les pièces de poussée et conduire a une défaillance prématurée
• Mal embarrassé
• Les bords ne sont pas propres et pointus
• Surface sur-polie (en essayant trop de bien paraitre)
• Pas de rayures pour créer une tension superficielle
Échantillon Melett (RHF4)
• Bords propres et pointus
• Surface machinée
• Aucun ébarbage nécessaire – Lorsqu’il est fabriqué correctement, ce n’est pas nécessaire
• Fonctionne comme il est conçu pour
• Rayures pour créer une tension superficielle

Devil is in the Detail > IHI RHF4/5 Thrust Bearings

Dans les nouvelles applications de turbo d’origine, le design du 180 degré a été éliminé et remplacé par le design du 360 degré. Cela a eu pour résultat une meilleure pression d’huile et une meilleure lubrification. Melett n’utilise que le design de la butée du 360 degré dans tous les ensembles tournants/CHRA BV35, BV39, KP35 & KP39, leur donnant une plus longue espérance de vie. Une panne du film d’huile entrainera une défaillance prématurée du système de roulement, souvent sans signe évident de manque de lubrification ou de contamination d’huile.

Design improvements > KP31/35/39

Plaque d’étanchéité connu aussi sous les noms plaque arrière ou plaque d’insertion
Roue de turbine – Axe de turbine
Roue Compresseur – Roue à aubes
Carter central – Centre de logement
CHRA – Ensemble Tournant – Cartouche
Géométrie – VNT – VGT – VVT -VTG
Carter compresseur – Couvercle du compresseur
cloche Thermique – Linceul de chaleur
Carter turbine – Carter d’échappement

BV43 est une version VNT du K03. BV50 est une version VNT du K04.

En raison de l’homologation, une fois qu’un design a été approuvé par un constructeur de véhicule, les constructeurs de turbo d’origine ne peuvent pas dévier de ce design approuvé d’origine sans demander une approbation révisée, ce que le constructeur du véhicule ne testera pas à cause des coûts associés. Melett n’est pas limité par l’homologation et, dans la mesure du possible, intègre des améliorations dans la conception d’origine et utilise des composants mis à niveau.

Design Improvements