Bancs de réglage de turbocompresseur

Les turbos à géométrie variable ont été lancés sur le marché par Garrett au milieu des années 90 et la plupart des moteurs diesels en sont maintenant équipés. C’est l’arrivée de la technologie des géométries variables dans les turbos en même temps que le système d’injection à rampe commune, qui a fait exploser la popularité des moteurs diesels de petites cylindrées des voitures particulières.

Durant la dernière décennie, la technologie des véhicules s’est améliorée en permanence pour réduire les niveaux d’émission et satisfaire les normes Euro 4, 5 puis 6. En conséquence, les moteurs et les turbocompresseurs sont deve-nus de plus en plus complexes, et le réglage et le contrôle des dernières technologies, telles que la géométrie variable, sont essentiels pour le bon fonctionnement du turbocompresseur. Cette situation présente de nouveaux défis pour les réparateurs de turbocompresseurs, car le bon réglage des derniers modèles nécessite aujourd’hui l’utilisation d’équipement spécialisé : les bancs de Réglage.

 

Qu’est qu’un turbo à géométrie variable ?

Lorsqu’on associe un turbocompresseur à un moteur, les ingénieurs doivent équilibrer la réponse en bas régime avec une efficacité à grande vitesse. La géométrie variable est conçue pour modifier la zone d’entrée du gaz d’échappement et la vitesse du moteur afin de correspondre le plus possible aux exigences de puissance du moteur. En ce qui concerne la réponse à bas régime, les ailettes de géométrie se mettent en position « ailette fermée » – afin de réduire la zone de géométrie – augmentant ainsi la vitesse du gaz passant à travers le turbo et améliorant par conséquent la réaction du moteur à bas régime – comme lorsque l’on ressert l’embout d’un tuyau d’arrosage afin de rendre le jet d’eau plus puissant. Lorsque la vitesse du moteur augmente, l’actionneur ouvre en grand les ailettes de géométrie afin de maximiser le débit des gaz d’échappement.

Précision du réglage des ailettes

Au cours de la fabrication d’un nouveau turbo-compresseur complet à géométrie variable, les positions des ailettes sont déterminées à l’aide de matériel de débit d’air précis, afin de s’assu-rer que la position « d’écart minimal des ailettes » permet le passage d’une quantité spécifique d’air à travers les ailettes. Si les ailettes sont trop serrées, le moteur risque d’étouffer et la tur-bine de trop accélérer. Si elles sont trop écar-tées, le turbocompresseur présentera trop de retard à l’accélération et ne sera pas aussi réactif que prévu.

Les méthodes traditionnelles de réglage des ailettes lors de la réparation d’un turbocompresseur peuvent produire des imprécisions importantes dans le débit d’air. La mesure du bras de l’actionneur est souvent faite par rapport à un moulage sur le carter central, dont la position n’est pas contrôlée avec précision lors de la fabrication. Cependant, comme les moteurs plus anciens présentaient une grande tolérance au niveau du débit d’air, les turbocompresseurs réparés fonctionnaient bien par rapport aux turbocompresseurs d’origine qu’ils remplaçaient, les propriétaires des véhicules étaient donc satisfaits du résultat. Sur les anciennes réparations de turbocompresseur, la position de la géométrie variable devait être considérablement différente de la normale pour que les performances soient affectées ou que l’ECU identifie le problème. Pour les fabricants d’origine, cela n’est pas acceptable, c’est pourquoi ils ne prennent généralement pas en charge les réparations.

Les turbocompresseurs d’aujourd’hui

Ces dernières années, avec l’amélioration des moteurs pour satisfaire des normes Euro sur les émissions de plus en plus strictes, le contrôle de l’ensemble du système air / carburant a consi-dérablement progressé. De nombreuses marques de véhicules hauts de gamme ont adopté les actuateurs électroniques, chargés d’informer l’ECU sur les positions des ailettes. Certains contrôleurs de turbocompresseur plus avancés sont intégrés au CANbus et comman-dent directement le système d’injection et les capteurs d’air, afin de réagir plus rapidement aux demandes du moteur. Pour ces turbocom-presseurs, soit ces paramètres sont corrects et acceptés par l’ECU, soit ils ne le sont pas, ce qui entraîne alors le déclenchement de témoins de tableau de bord ou d’un mode de secours, voire le non-démarrage du moteur.

Avec l’arrivée d’un nombre croissant de véhicules conformes à la norme Euro 5 sur le marché de l’après-vente, de plus en plus de problèmes sont destinés à survenir. Pour certains modèles de turbocompresseurs, le réglage du débit d’air s’avérera nécessaire et ne sera réalisable que dans des ateliers ayant l’équipement adapté. Cela signifie également que les anciens turbocompresseurs seront de plus en plus souvent réparés à l’aide d’équipement de contrôle de débit d’air, ce qui entraînera une amélioration supplémentaire du marché de la réparation de turbocompresseurs.

Disponibilité des bancs de réglage

Les exigences du marché ont entraîné l’arrivée de nombreux VSR sur le marché, et il en sera de même pour les bancs de réglage. Au cours des 10 dernières années, la nécessité de régler le débit d’air exact des turbocompresseurs a été bien comprise par les réparateurs de renom, qui ont reconnu qu’il n’était pas acceptable de simplement deviner les positionnements corrects des ailettes. Par conséquent, en l’absence de machines sur le marché, de nombreux réparateurs de qualité ont mis au point leur propre équipement de contrôle de débit d’air afin de régler avec précision leurs turbocompresseurs. Ils ont ainsi acquis un avantage concurrentiel et une réduction considérable des taux de retours, tout en valorisant leur réputation en tant que réparateurs sûrs. Plusieurs modèles de bancs de réglage sont arrivés sur le marché pendant ces quelques dernières années. C’est une bonne nouvelle pour les réparateurs et pour les clients à la recherche d’une réparation fiable, car les standards de qualité ont été tirés vers le haut.
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